Logiciel de Configuration Bafang BBS
Une nouvelle version V2.2b corrigeant deux ou trois bricoles est disponible sur la page dédiée
dimanche 14 avril 2019
Nouvelle version du soft de configuration Bafang BBS
Une nouvelle version V2.2b corrigeant deux ou trois bricoles est disponible sur la page dédiée
samedi 13 avril 2019
Modification et optimisation de l'éclairage
Apres quelques centaines de kilomètres, force est de constater que le compromis fait sur l'éclairage ne me convient finalement absolument pas !
Dans sa configuration initiale, pas moins de 4 batteries a recharger :
Et en plus, pour allumer ou éteindre le vélo, pas moins de 4 interrupteurs a manipuler
celui de la batterie et du contrôleur bafang, les deux des phares avec en plus des série d'appuis pour trouver le bon éclairage (clignotant ou continu) en fonction du besoin.
Bref, c'est hyperch...nt pénible 😤
Faut changer ça. Modifier le X1 et le X6 pour l'alimenter via la batterie, c'est jouable, mais modifier leur bouton poussoir pour n'en avoir qu'un, n'est pas possible, trop de micro électronique à l'intérieur de ces feux.
Par ailleurs, le bafang possède une sortie 6V qui peut être commandée au guidon via la console d'origine.
Certes, elle n'est pas tres puissante, mais avec un feu à led optimisé, ça doit le faire.
Je finis par trouver pour 20 euros un modèle avec une optique étudiée qui accepte une large plage d'entrée de tension, et surtout qui a un interrupteur mécanique ON/OFF. Pas très puissant sur le papier, mais les retours sont positifs.
Pour le feu arrière, je récupère d'un vieux vélo un feu rouge à LED tout bête alimenté par deux piles boutons, donc sous 3V doté également d'un interrupteur mécanique ON/OFF
Maintenant, je veux deux fonctions : soit clignotant, soit fixe.
Pour cela, j'ai dans mes tiroirs des dimmers programmables (2 euros piece livré chez ali...). Ces dimmers sont tres sympas, fiables, simples, il sont programmable via une petite télécommande.
Cerise sur le gâteau, ils se "souviennent" à l'allumage de la dernière programmation faite, il suffit donc de les programmer une bonne fois pour toutes, et on peut perdre la télécommande sans souci ;)
Au final, le schéma de principe sera donc celui ci :
Le composant principal de ces dimmer est un mofset piloté par la masse. C'est pour cette raison que lorsqu'on les utilise, la masse des leds doit absolument être indépendante et n’être reliée qu'au dimmer. Ce qui est une contrainte de montage, va devenir l'avantage et l'astuce de ce montage. Il suffit de courtcircuité les masses d'entrée et de sortie du dimmer pour le bypasser. C'est le rôle de l'interrupteur sur le schéma
Le dimmer est de très petite taille, et pourtant capable de passer une dizaine d'ampères. C'est largement plus que l'on a besoin ici. L'idée va donc etre de l'intégrer complètement dans le feu arrière et de se servir de l'interrupteur du feu arriere pour activer ou non le dimmer.
L'ensemble est alimenté directement par le 6V sortant du contrôleur et donc activable via le bouton "lumière" d'origine de la console du bafang.
Les 3 diodes en série sont présentes pour faire chuter la tension de 3x0.7V = 2,1V afin de la ramener dans une plage de tension acceptable par le petit régulateur de tension présent sur le circuit du feu arrière.
Il n'y a plus qu'a.
Démontage du feu arrière, on supprime les supports des piles boutons
On coupe la piste cuivre du circuit imprimé pour isoler l'interrupteur
On soude les 3 diodes en série que l'on soude ensuite directement sur le circuit
On enlève la gaine thermo du dimmer pour accéder aux soudures
Et on rajoute deux fils sur chaque masse que l'on connecte aux bornes de l'interrupteur du feu arrière pour court-circuiter les masses du dimmer à la demande :
Il n'y a plus qu'à ne pas oublier de faire sortir les deux fils d'alimentation et deux autres en sortie du dimmer (avant les diodes) pour aller alimenter le feux avant.
Ca rentre en forçant un peu, un bout de chambre a air va sécuriser le tout en le maintenant bien fermé.
En procédant de cette manière, il suffit de tirer un fil + et - de la sortie 6V du contrôleur bafag vers le feu arrière, puis un autre du feu arrière vers le feu avant.
Et voilà ! On allume le tout en pressant tout simplement le bouton de la console bafang, on règle via la télécommande le clignotement des flashs que l'on désire et c'est fini. Il suffit ensuite d'actionner l'interrupteur du feu arrière pour basculer entre allumage fixe et clignotement.
De plus, l'interrupteur sur le feu avant permet de l'éteindre si on le souhaite, tout en conservant le feu arrière allumé.
A l'utilisation, le feu avant est vraiment bien, malgré sa puissance annoncée faible, le faisceau éclaire fort et est très visible, bien que peut être un peu étroit.
Dans sa configuration initiale, pas moins de 4 batteries a recharger :
- La batterie principale
- Celle d'un vieux téléphone converti en GPS fixé sur le vélo
- celle du phare de devant (le X1)
- celle du phare de derrière (le X6)
Et en plus, pour allumer ou éteindre le vélo, pas moins de 4 interrupteurs a manipuler
celui de la batterie et du contrôleur bafang, les deux des phares avec en plus des série d'appuis pour trouver le bon éclairage (clignotant ou continu) en fonction du besoin.
Bref, c'est hyper
Faut changer ça. Modifier le X1 et le X6 pour l'alimenter via la batterie, c'est jouable, mais modifier leur bouton poussoir pour n'en avoir qu'un, n'est pas possible, trop de micro électronique à l'intérieur de ces feux.
Par ailleurs, le bafang possède une sortie 6V qui peut être commandée au guidon via la console d'origine.
Certes, elle n'est pas tres puissante, mais avec un feu à led optimisé, ça doit le faire.
Je finis par trouver pour 20 euros un modèle avec une optique étudiée qui accepte une large plage d'entrée de tension, et surtout qui a un interrupteur mécanique ON/OFF. Pas très puissant sur le papier, mais les retours sont positifs.
Pour le feu arrière, je récupère d'un vieux vélo un feu rouge à LED tout bête alimenté par deux piles boutons, donc sous 3V doté également d'un interrupteur mécanique ON/OFF
Pour cela, j'ai dans mes tiroirs des dimmers programmables (2 euros piece livré chez ali...). Ces dimmers sont tres sympas, fiables, simples, il sont programmable via une petite télécommande.
Cerise sur le gâteau, ils se "souviennent" à l'allumage de la dernière programmation faite, il suffit donc de les programmer une bonne fois pour toutes, et on peut perdre la télécommande sans souci ;)
Au final, le schéma de principe sera donc celui ci :
Le composant principal de ces dimmer est un mofset piloté par la masse. C'est pour cette raison que lorsqu'on les utilise, la masse des leds doit absolument être indépendante et n’être reliée qu'au dimmer. Ce qui est une contrainte de montage, va devenir l'avantage et l'astuce de ce montage. Il suffit de courtcircuité les masses d'entrée et de sortie du dimmer pour le bypasser. C'est le rôle de l'interrupteur sur le schéma
Le dimmer est de très petite taille, et pourtant capable de passer une dizaine d'ampères. C'est largement plus que l'on a besoin ici. L'idée va donc etre de l'intégrer complètement dans le feu arrière et de se servir de l'interrupteur du feu arriere pour activer ou non le dimmer.
L'ensemble est alimenté directement par le 6V sortant du contrôleur et donc activable via le bouton "lumière" d'origine de la console du bafang.
Les 3 diodes en série sont présentes pour faire chuter la tension de 3x0.7V = 2,1V afin de la ramener dans une plage de tension acceptable par le petit régulateur de tension présent sur le circuit du feu arrière.
Il n'y a plus qu'a.
Démontage du feu arrière, on supprime les supports des piles boutons
On coupe la piste cuivre du circuit imprimé pour isoler l'interrupteur
On soude les 3 diodes en série que l'on soude ensuite directement sur le circuit
On enlève la gaine thermo du dimmer pour accéder aux soudures
Et on rajoute deux fils sur chaque masse que l'on connecte aux bornes de l'interrupteur du feu arrière pour court-circuiter les masses du dimmer à la demande :
Il n'y a plus qu'à ne pas oublier de faire sortir les deux fils d'alimentation et deux autres en sortie du dimmer (avant les diodes) pour aller alimenter le feux avant.
Ca rentre en forçant un peu, un bout de chambre a air va sécuriser le tout en le maintenant bien fermé.
En procédant de cette manière, il suffit de tirer un fil + et - de la sortie 6V du contrôleur bafag vers le feu arrière, puis un autre du feu arrière vers le feu avant.
Et voilà ! On allume le tout en pressant tout simplement le bouton de la console bafang, on règle via la télécommande le clignotement des flashs que l'on désire et c'est fini. Il suffit ensuite d'actionner l'interrupteur du feu arrière pour basculer entre allumage fixe et clignotement.
De plus, l'interrupteur sur le feu avant permet de l'éteindre si on le souhaite, tout en conservant le feu arrière allumé.
A l'utilisation, le feu avant est vraiment bien, malgré sa puissance annoncée faible, le faisceau éclaire fort et est très visible, bien que peut être un peu étroit.
Logiciel de Configuration Bafang BBS version améliorée
Je me suis posé beaucoup de questions sur les paramètres lors de l'utilisation de ce logiciel.
Du coup, comme je suis un peu de la partie, j'ai repris le code source pour le modifier/améliorer, en repartant du superbe travail effectué par penoff .
Je mets à jour cet article au fur et a mesure des évolutions.
Bien sûr, par respect pour l'esprit opensource, sont inclus tous les sources.
V2.2b:
Nouvelles fonctions
- N/A
Corrections :
- About box updated with new and correct links
Points à traiter/corriger :
- Remplacer "Time to Stop" par "Stop delay" sur le graphique (merci Pierrick)
- passer à 39V la limite basse pour un pack 48V dans l'aide du Low Batt Protect (merci Pierrick)
- robustesse en cas de fichiers de traduction manquants (plantage appli)
- les ' (apostrophe) et " (guillemets) dans les textes des fichiers de traduction
provoquent un plantage de l'appli. Donc ne pas en mettre.
- N/A
- Remplacer "Time to Stop" par "Stop delay" sur le graphique (merci Pierrick)
- passer à 39V la limite basse pour un pack 48V dans l'aide du Low Batt Protect (merci Pierrick)
V2.2a:
Nouvelles fonctions- Support multi-langues ajouté pour tous les messages d'erreurs et d'information
(sauf ceux de la librairie de commserial car externe)
- Support multi-langues ajouté pour les info bulle (tips)
- Support multi langue sur la boite "About"
- les répertoires de langues sont réorganisés plus logiquement
- ajout du lien vers electricbike dans le About
- readme pour les langues ajouté
- boite About retravaillée, lien cyclurba
Corrections :
- repositionnement de certains labels
- typos dans les fichiers français corrigées
Points à traiter/corriger :
- robustesse en cas de fichiers de traduction manquants (plantage appli)
- les ' (apostrophe) et " (guillemets) dans les textes des fichiers de traduction
provoquent un plantage de l'appli. Donc ne pas en mettre.
V2.2:
Nouvelles fonctions- Support multi-langues ajouté, avec un système simple pour ajouter des nouvelles langues
- Français disponible
Corrections :
- repositionnement de certains labels
- typos
Points à traiter/corriger :
- Ajouter le support multi langue sur la boite "About"
- Ajouter le support multi langue sur les messages d'erreur
- encore de la typo
- réorganiser les répertoires de langues plus logiquement
- ajouter lien vers l'auteur des textes d'aides en anglais dans "About"
- robustesse en cas de fichiers de traduction manquants (plantage appli)
V2.1b :
Nouvelles fonctions- un code couleur pour mettre en évidence les paramètres critiques/dangereux est ajouté
- un warning au démarrage du logiciel est ajouté avec la légende des couleurs de paramètres
- un nouvel onglet 'Infos' est ajouté, dont le texte est facilement modifiable avec le fichier 'Infos.txt'
Corrections :
- l'aide visuelle sur les PAS est remplacée par l'onglet infos pour éviter toute confusion
Points à traiter/corriger :
- Traduction française
V2.1a :
Nouvelles fonctions- La correspondance du nb de PAS programmés / 9 niveaux est plus visuelle
Corrections :
- graphe pedal assist complété avec le start current
- La fenêtre principale est désormais redimensionnable
- Texte d'aide du Low batt corrigé
Points à traiter/corriger :
- Ajouter un code couleur pour mettre en évidence les paramètres critiques/dangereux
- les correspondances des PAS dépendent des displays. A supprimer tant que c'est pas clair
Celles de la version 2.1a est ok pour un DPC18 mais pas pour un C965 par exemple
- Traduction française
- ajouter un warning au démarrage du logiciel pour faire comprendre à l'utilisateur
qu'il peut griller son controleur s'il fait n'importe quoi avec les paramètres
V2.1 :
Nouvelles fonctions- Ajout de l'aide pour chaque paramètre
- Ajout de la correspondance entre nombre de PAS programmé et les 9 niveaux
- Ajout d'un graphique pour mieux comprendre les paramètres du Pedal Assist
Points à traiter/corriger :
- Graphe du Pedal assist à compléter (ajouter le start current)
- rendre dimensionable la fenêtre principale pour l'adapter aux résolutions
- améliorer visibilité correspondance entre nombre de PAS programmé et les 9 niveaux
- corriger le texte d'aide pour le low Batt protection de l'onglet Basic
Mise en ligne du logiciel de reprogrammation des contrôleur Bafang
Après pas mal de boulot, voici une nouvelle version du logiciel de programmation des Controleurs Bafang BBS01, BBS02, BBS02B, BBS HD
Aide en ligne, support multi langage (dont le français), corrections et améliorations diverses, etc...
Aide en ligne, support multi langage (dont le français), corrections et améliorations diverses, etc...
Tous les détails sur l'article dédié
samedi 6 avril 2019
Premiers essais et paramétrage du contrôleur Bafang
On allume tout, et ouf, tout fonctionne. C'est parti pour quelques tours de roue et faire connaissance avec le vélo. A sec, le poids se fait bien sentir !
On active l'assistance, tout fonctionne, et en silence. Les différents niveaux d'assistance ont une drôle de calibration, sont mal répartis. L'accélérateur fonctionne bien.
L'assistance se déclenche trop tardivement à mon gout et trop brutalement. Le passage de vitesses n'aime pas trop au vu du grognement du dérailleur.
Petit pignon, PAS au maximum, je dépasse les 50km/h en mode mobylette. Excellent !
La tension ne semble pas trop s'effondrer, mais la batterie est chargée au max
Pour faire court, je sens que ce moteur est excellent, mais sa programmation d'origine ne me convient pas.
Le vendeur m'a donné le petit câble USB qui va bien pour reprogrammer le contrôleur moteur.
Evidemment, mon Windows 10 ne reconnait pas cet adaptateur USB/série, mais coup de bol, un update du pilote permet de le trouver et il s'installe. Un coup d’œil dans le gestionnaire de périphérique m'indique que j'ai désormais un nouveau port série dont je note le numéro
Je branche le câble, met la batterie du vélo sur ON, et je lance le logiciel, qui se cale directement sur le bon port. Je récupère la configuration d'origine du contrôleur et comprend pourquoi je trouvais un peu bizarres les différents niveaux de PAS.
Peu importe, on change tout ça.
Ce guide expliquant les paramètres est très complet
Je met a jour les valeurs de programmation ci dessous au fur et à mesure de mes essais et des conseils que je glane sur internet.
J'étale ensuite le % de courant sur tous les autres niveaux jusqu’à 100% au niveau 9 en mettant 100% de vitesses pour tous. Voilà qui devrait me permettre une meilleure répartition de l'assistance.
Je remarque que la limitation de courant est à 24A. Cela me semble beaucoup, et la réduit à 20. Je laisse à 41V le seuil de coupure. On peut descendre plus pas, mais je préfère voir à l'usage après avoir vidé deux ou 3 batteries.
Tout le reste me semble bien.
Enfin, pour la gâchette je positionne en mode current la commande, fixe à 40km/h la vitesse maxi et surtout diminue à 5% le start current pour limiter les appels de courant et avoir une accélération plus progressive.
Enfin, coté afficheur, je le programme sur sa vitesse maxi et fait le choix de n'avoir que 5 niveaux d'assistances, car 9 est totalement inadapté à mon cas. 3 seraient même surement suffisants. Comme les neuf niveaux du contrôleur sont programmés de façon croissante en terme d'assistance, peu importe mon choix 3 5 ou 9, ce sera toujours progressif avec la gâchette qui fonctionnera en fonction.
Je n'ai pas encore beaucoup de recul, mais cette programmation me convient vraiment bien. Il faudrait que je trouve le moyen de faire déclencher l'assistance plus rapidement au démarrage du pédalage. On dirait qu'il faille atteindre une certaine cadence de pédalage et non pas un nombre de degré de tour de pédale pour qu'elle se déclenche. Je m'en sors avec la gâchette du coup, mais il y a là un truc à creuser
En revanche, l’arrêt rapide et progressif de l'assistance est juste parfait avec ces réglages du PAS: une fois le coup de main (pied...) pris, les vitesses se passent toute seules : on arrête de pédaler, on change de vitesse et l'entrainement résiduel de l'assistance permet à la chaîne de changer de pignon sans forcer et on reprend aussitôt le pédalage. :super:
On active l'assistance, tout fonctionne, et en silence. Les différents niveaux d'assistance ont une drôle de calibration, sont mal répartis. L'accélérateur fonctionne bien.
L'assistance se déclenche trop tardivement à mon gout et trop brutalement. Le passage de vitesses n'aime pas trop au vu du grognement du dérailleur.
Petit pignon, PAS au maximum, je dépasse les 50km/h en mode mobylette. Excellent !
La tension ne semble pas trop s'effondrer, mais la batterie est chargée au max
Pour faire court, je sens que ce moteur est excellent, mais sa programmation d'origine ne me convient pas.
Le vendeur m'a donné le petit câble USB qui va bien pour reprogrammer le contrôleur moteur.
Evidemment, mon Windows 10 ne reconnait pas cet adaptateur USB/série, mais coup de bol, un update du pilote permet de le trouver et il s'installe. Un coup d’œil dans le gestionnaire de périphérique m'indique que j'ai désormais un nouveau port série dont je note le numéro
Je branche le câble, met la batterie du vélo sur ON, et je lance le logiciel, qui se cale directement sur le bon port. Je récupère la configuration d'origine du contrôleur et comprend pourquoi je trouvais un peu bizarres les différents niveaux de PAS.
Peu importe, on change tout ça.
Ce guide expliquant les paramètres est très complet
Je met a jour les valeurs de programmation ci dessous au fur et à mesure de mes essais et des conseils que je glane sur internet.
PAS :
le niveau 1 sera à 1% partout (courant/vitesse) ayant lu que sur les versions B du BBS, il peut y avoir des problèmes si configuré à 0.J'étale ensuite le % de courant sur tous les autres niveaux jusqu’à 100% au niveau 9 en mettant 100% de vitesses pour tous. Voilà qui devrait me permettre une meilleure répartition de l'assistance.
Je remarque que la limitation de courant est à 24A. Cela me semble beaucoup, et la réduit à 20. Je laisse à 41V le seuil de coupure. On peut descendre plus pas, mais je préfère voir à l'usage après avoir vidé deux ou 3 batteries.
Tout le reste me semble bien.
Pedal assist
Je rend plus doux le démarrage tout en augmentant sa réactivité en jouant sur le Start Current et Start Degree. De même, je diminue les valeurs de stop pour que l'assistance s’arrête plus rapidement quand j’arrête de pédaler. J'augmente en passant de 50% à 70% le Keep current sur les conseils du forum. On verra a l'usage s'il faut revenir sur cette valeur. Il faudra jouer avec le mode de PAS pour faire gaffe à l'autonomieAccélérateur
Enfin, pour la gâchette je positionne en mode current la commande, fixe à 40km/h la vitesse maxi et surtout diminue à 5% le start current pour limiter les appels de courant et avoir une accélération plus progressive.
Enfin, coté afficheur, je le programme sur sa vitesse maxi et fait le choix de n'avoir que 5 niveaux d'assistances, car 9 est totalement inadapté à mon cas. 3 seraient même surement suffisants. Comme les neuf niveaux du contrôleur sont programmés de façon croissante en terme d'assistance, peu importe mon choix 3 5 ou 9, ce sera toujours progressif avec la gâchette qui fonctionnera en fonction.
Je n'ai pas encore beaucoup de recul, mais cette programmation me convient vraiment bien. Il faudrait que je trouve le moyen de faire déclencher l'assistance plus rapidement au démarrage du pédalage. On dirait qu'il faille atteindre une certaine cadence de pédalage et non pas un nombre de degré de tour de pédale pour qu'elle se déclenche. Je m'en sors avec la gâchette du coup, mais il y a là un truc à creuser
En revanche, l’arrêt rapide et progressif de l'assistance est juste parfait avec ces réglages du PAS: une fois le coup de main (pied...) pris, les vitesses se passent toute seules : on arrête de pédaler, on change de vitesse et l'entrainement résiduel de l'assistance permet à la chaîne de changer de pignon sans forcer et on reprend aussitôt le pédalage. :super:
Fixation de la batterie et câblage
Comme déjà pressenti, il n'est pas envisageable de se fier au deux seules fixations du porte bidon pour monter cette batterie sur le cadre.
Après discussion avec quelques spécialistes, ajouter deux inserts alus M5 afin de porter à 4 le nombre de points d'attache ne serait pas une si mauvaise idée. Cependant cette solution présente un risque a terme de criquer le cadre. En effet, avec plus de 4 kilos, ce seraient des efforts de cisaillement de plus d'un kilo sur chaque insert, et probablement bien plus sur certains.
Il faut répartir les efforts au mieux sur le cadre. La solution passera par des colliers. Je récupère des colliers inox de qualité, on peut en trouver par exemple chez des piscinistes.
Le support de batterie est constitué de deux parties : une en acier probablement, et une enveloppe plastique.
On usine un peu la partie acier afin de pouvoir faire passer les colliers afin que les efforts de serrage portent uniquement sur cette partie acier et surtout pas sur la partie plastique
A l'aide de la dremel, on créé les passages pour les colliers dans la partie en plastique
En faisant évidemment attention à ce que l'usinage de la partie acier coïncide avec la partie plastique
Voilà, il n'y a plus qu'a remonter l'ensemble et faire passer les colliers
Ensuite, toujours dans l'idée de répartir au mieux les efforts et d'éviter les assemblages métal/métal, j'ajoute deux bandes découpées dans de la chambre à air de part et d'autre du rail acier afin de faire porter le poids non plus sur une ligne centrée sur cette partie acier, mais sur deux lignes. De plus, cela évitera d’abîmer le cadre pour une future réutilisation de l'orbéa en vélo sec.
Il n'y a plus qu'a monter l'ensemble sur le vélo.
je prend garde a ne pas positionner les vis de fixation en butée sur le rail afin de limiter le risque de crique sur un choc un peu fort
J'intercale entre les colliers et le cadre une bande caoutchouc, pour ne pas abîmer le cadre et avoir un très léger amortissement du montage sur le cadre.
Voilà, le support est monté.
Retour d'expérience : j'ai noté que les colliers s'étaient légèrement desserrés au bout de quelques centaines de kilomètres. 2 solutions pour cela :
- coincer un petit fil de fer dans la fente de la tête de vis venant ensuite se bloquer a l'intérieur du collier,
- ou bien un peu de frein filet fort sur le pas de vis.
J'opte pour l'instant pour cette deuxième solution, on verra à l'usage.
Maintenant que tout est en place, on peut raccorder l'alimentation du moteur à la batterie. Si de base deux connectiques sont fournies sur les cables d'alimentation et de la batterie, il vaut toujours mieux raccourcir le plus possible les câbles, et souder les cables entre eux pour limiter au maximum les pertes.
D'autant plus que si les câbles de la batterie sont correctement dimensionnés , ce ne semble pas être le cas de ceux du moteur qui ont une section nettement plus petite.
On sécurise ensuite l'ensemble avec de la gaine thermorétractable.
Et enfin, on range au mieux tout ce bazar de cables sur le vélo à l'aide de colliers plastiques (tirap) non fournis au passage...
On commence par le poste de pilotage, ou j'enroule tout sous la potence
le câble principal suit la durite de frein arrière sur le tube supérieur, et on termine en attachant tout le reste en bas du tube de selle au dessus du moteur
La conversion du vélo est alors terminée.
Hmmm pas très discret finalement le covering de la batterie ! 😁
Le poste de pilotage
et les petites loupiottes
Après discussion avec quelques spécialistes, ajouter deux inserts alus M5 afin de porter à 4 le nombre de points d'attache ne serait pas une si mauvaise idée. Cependant cette solution présente un risque a terme de criquer le cadre. En effet, avec plus de 4 kilos, ce seraient des efforts de cisaillement de plus d'un kilo sur chaque insert, et probablement bien plus sur certains.
Il faut répartir les efforts au mieux sur le cadre. La solution passera par des colliers. Je récupère des colliers inox de qualité, on peut en trouver par exemple chez des piscinistes.
Le support de batterie est constitué de deux parties : une en acier probablement, et une enveloppe plastique.
On usine un peu la partie acier afin de pouvoir faire passer les colliers afin que les efforts de serrage portent uniquement sur cette partie acier et surtout pas sur la partie plastique
A l'aide de la dremel, on créé les passages pour les colliers dans la partie en plastique
En faisant évidemment attention à ce que l'usinage de la partie acier coïncide avec la partie plastique
Voilà, il n'y a plus qu'a remonter l'ensemble et faire passer les colliers
Ensuite, toujours dans l'idée de répartir au mieux les efforts et d'éviter les assemblages métal/métal, j'ajoute deux bandes découpées dans de la chambre à air de part et d'autre du rail acier afin de faire porter le poids non plus sur une ligne centrée sur cette partie acier, mais sur deux lignes. De plus, cela évitera d’abîmer le cadre pour une future réutilisation de l'orbéa en vélo sec.
Il n'y a plus qu'a monter l'ensemble sur le vélo.
je prend garde a ne pas positionner les vis de fixation en butée sur le rail afin de limiter le risque de crique sur un choc un peu fort
J'intercale entre les colliers et le cadre une bande caoutchouc, pour ne pas abîmer le cadre et avoir un très léger amortissement du montage sur le cadre.
Voilà, le support est monté.
Retour d'expérience : j'ai noté que les colliers s'étaient légèrement desserrés au bout de quelques centaines de kilomètres. 2 solutions pour cela :
- coincer un petit fil de fer dans la fente de la tête de vis venant ensuite se bloquer a l'intérieur du collier,
- ou bien un peu de frein filet fort sur le pas de vis.
J'opte pour l'instant pour cette deuxième solution, on verra à l'usage.
Maintenant que tout est en place, on peut raccorder l'alimentation du moteur à la batterie. Si de base deux connectiques sont fournies sur les cables d'alimentation et de la batterie, il vaut toujours mieux raccourcir le plus possible les câbles, et souder les cables entre eux pour limiter au maximum les pertes.
D'autant plus que si les câbles de la batterie sont correctement dimensionnés , ce ne semble pas être le cas de ceux du moteur qui ont une section nettement plus petite.
On sécurise ensuite l'ensemble avec de la gaine thermorétractable.
Et enfin, on range au mieux tout ce bazar de cables sur le vélo à l'aide de colliers plastiques (tirap) non fournis au passage...
On commence par le poste de pilotage, ou j'enroule tout sous la potence
le câble principal suit la durite de frein arrière sur le tube supérieur, et on termine en attachant tout le reste en bas du tube de selle au dessus du moteur
La conversion du vélo est alors terminée.
Hmmm pas très discret finalement le covering de la batterie ! 😁
Le poste de pilotage
et les petites loupiottes
Montage du moteur
Enfin, 1 mois après la commande je reçois la dernière partie du puzzle, le moteur et ses accessoires
Un rapide déballage me montre que le revendeur a bien respecté la configuration que nous avions vu ensemble. Plateau de 48T, console DPC18, etc.. Sauf qu'il manque l'outil pour serrer l'écrou du boitier de pédalier. Pas grave, on se débrouillera avec un clé à ergot. Mais quand même...
Je ne vais pas détailler le montage du moteur, on trouve des tutos de partout pour ce moteur Bafang. Notamment celui de Ozo qui est très bien.
Avant de le monter, j'ouvre le moteur, pour vérifier le graissage de du dernier étage de réduction. 8 vis a enlever.
A mon gout, il manque de la graisse.
Je complète avec de la graisse lithium standard et je referme le tout
Le montage ne pose aucun problème sur cet Orbéa, on dirait qu'il est fait pour. Il aura simplement fallu deux petites rondelles pour rattraper le jeu entre le carter de moteur et la patte de maintien.
Je suis agréablement surpris par la ligne de chaine qui est quasi impeccable avec le plateau fourni.
Un rapide déballage me montre que le revendeur a bien respecté la configuration que nous avions vu ensemble. Plateau de 48T, console DPC18, etc.. Sauf qu'il manque l'outil pour serrer l'écrou du boitier de pédalier. Pas grave, on se débrouillera avec un clé à ergot. Mais quand même...
Je ne vais pas détailler le montage du moteur, on trouve des tutos de partout pour ce moteur Bafang. Notamment celui de Ozo qui est très bien.
Avant de le monter, j'ouvre le moteur, pour vérifier le graissage de du dernier étage de réduction. 8 vis a enlever.
A mon gout, il manque de la graisse.
Je complète avec de la graisse lithium standard et je referme le tout
Le montage ne pose aucun problème sur cet Orbéa, on dirait qu'il est fait pour. Il aura simplement fallu deux petites rondelles pour rattraper le jeu entre le carter de moteur et la patte de maintien.
Je suis agréablement surpris par la ligne de chaine qui est quasi impeccable avec le plateau fourni.
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