La batterie

J'ai enfin reçu un premier colis de chine, livré par UPS, sans taxes comme me l'avait annoncé le vendeur ebike motor battery Store. Il aura fallu 2 semaines et demi pour que le colis me parvienne.
Un bel emballage contenant la batterie et le chargeur soigneusement protégés par moult protections en mousse à l'intérieur du carton.

C'est un chargeur de 3A (a ma demande au lieu de 2A), pour une tension de 54.6V. J’espère pouvoir trouver une bidouille pour abaisser un petit peu ce voltage pour préserver plus longtemps les batteries.
Il est livré avec une prise 220V française et un fusible de rechange

Ce chargeur possède deux led : une pour la mise sous tension et l'autre pour la charge : rouge pendant et verte à la fin.
En charge le ventilateur se met en route immédiatement, et n'est pas vraiment discret, voir même bruyant.

Pendant la charge :

Une fois chargée :

C'est une sacré brique cette batterie 48V 17.5Ah. 4kg300 sur la balance !

Va falloir sérieusement réfléchir à son arrimage sur le vélo, mais ce sera un autre sujet.

le rail se fixant sur le vélo est bien fichu. L'armature interne ou tout le poids porte est en métal, en acier je pense, et est habillé de plastique noir.

La prise du rail connectant la batterie comporte 5 broches. Hop on démonte pour voir comment c'est fait

On n'est vraiment pas sur de la connectique hightech, cependant les connecteurs sont donc doublés afin d'assurer un meilleur contact et passage des ampères. Ça devrait aller pour les 20 ampères au max qui transiteront par cette prise. A noter que la broche du milieu n'est pas utilisée. Le montage est propre.

Passons à la batterie. Par expérience, sur ces produits venant de chine et quasiment assemblés à la demande et le plus vite possible pour ne pas trop faire attendre le client toujours très pressé de recevoir ses produits, il y a toujours un petit quelque chose qui cloche qui peut devenir dangereux surtout avec des batteries de fortes capacités.

Une fois les 8 vis ôtées, on extrait sans aucune difficulté la base

On sort alors sans problème le bloc de batteries. Je remarque que certains fils étaient pincés. Pas forcément gênant, mais c'est un risque de fil sectionné à terme avec les vibrations et secousses.

Les câbles de puissance sont dans une gaine silicone, plutôt signe de bonne qualité.
Ce sont des 14AWG, donnés donc pour environ 55A.

POur faire le calcul à l'envers, si on devait dimensionner le cable, avec pour hypothèse 30 ampères de courant et une longueur de cable de 1m (pour etre large), le calcul donne sous 48V une section de 1.3mm2 soit en normalisé des 16AWG.
Avec ces 14AWG (donc plus gros) les câbles de puissance de la batterie sont donc parfaitement dimensionnés.

Vient le moment de l'inspection. J'ai vraiment bien fait de l'ouvrir : un bout de ferraille, sans doute une tige coupée d'un composant électronique se baladait à l'intérieur !

A terme, c'était au mieux un BMS cramé ou pire, un cours jus avec risque de feu.
On continue l'inspection, rien à dire de plus, tout semble bien propre et assemblé correctement

Je note également une grosse étiquette "30A" apposée sur le bloc. Dois je comprendre un taux de décharge de 30 amperes ?

Les cellules sont donc des samsung INR18650-35E
https://www.orbtronic.com/content/samsung-35e-datasheet-inr18650-35e.pdf

Données pour 3450mah, on va donc dire plutot 3400 mah et une Ri de 35mohms
On est sur un montage 13S5P, donc une résistance interne globale de l'ordre de 91 mohms et cela avec des cellules neuves si conformes aux specs. Pas terrible mais ya pire.

Les courbes de décharge montre un bel affaissement de la tension sur des taux de décharges à partir de 15A, va falloir faire gaffe à la tension de coupure du BMS et/ou du controleur, on verra a l'usage s'il faut abaisser un peu ce paramètre pour éviter des coupures moteurs. Ne pas oublier que l'on est sur du 5P, donc si on part sur une conso en pointe de 30A, ca nous fait par cellule 30A/5 = 6A. Prenons donc la courbe à 7A qui est plutot pas mal.

Pour un taux de décharge de 7A, la capacité restituée est de l'ordre de 3250 mah ce qui n'est pas trop mal, d'autant plus que dans la pratique je serai en moyenne bien inférieur, l'hypothèse d'une capacité réélle de 3400 mah n'est donc pas trop déconnante et par sécurité on va dire 3300 mAh, et donc on peut imaginer une capacité en utilisation de la batterie de 16.5 Ah (tant qu'elle est neuve....). On vérifiera tout ça lors de l'utilisation réelle.

A titre d'info, ce site recense beaucoup de batteries, avec plein d'infos tres interessantes.


Edition : 
En utilisation reelle, vitesse stabilisée à 38km/h sur le PAS 9 avec mes réglages (voir plus bas) donc 100% partout avec un current limited à 20A et 70% de keep current, l'afficheur m'indique une conso de 10A, soit 2A par cellule. Avec mon seuil de coupure configuré à 40V, donc 3.07V/cellule; je peux donc compter d'après ce graphe sur une capacité de 3115mah et donc environ 15.5Ah, soit une capacité de l'ordre de 740Wh en moyenne. Le trajet de 50km devrait se faire sans souci avec le PAS au max, puisque disposant de 14,8Wh/km 😊


Il va falloir que je fasse quelques recherche pour trouver la référence de ce BMS.

Je constate un emplacement pour un connecteur inoccupé. Peut être l'opportunité d'y ajouter un module bluetooth pour en faire un "smart BMS" ? on verra plus tard.

Petite photo pour mémoire de la prise de charge et de l'interrupteur qui n'est pas câblé sur les fils de puissance, ouf. (déjà vu...)

La batterie possède 4 voyants permettant d'avoir un rapide aperçu de l'état de charge. Pratique pour voir rapidement si on n'a pas oublié de recharger la batterie avant de partir, mais guère plus.

Le circuit de ce testeur est indépendant du reste et pourra être décâblé au cas où...

Parfait. Il n'y a plus qu'a remonter l'ensemble, ca rentre au chausse pied mais ca rentre. J'en profite pour mieux agencer les câbles a l'intérieur pour éviter des pincements.

On termine avec un peu de covering pour la rendre plus homogène avec le vélo blanc.

L'éclairage : Meilan X1 et X6

Je profite de l'attente pour examiner de plus près l'éclairage que j'ai choisi :
Meilan X1 pour l'avant et X6 pur l’arrière

Le paquet contient tous les accessoires qui vont bien pour le monter sur le vélo. L'installation sera simplissime.

Le X1 est annoncé "intelligent". En général ce genre d'affirmation me fait peur. Voyons de quoi il en retourne.
Annoncé pour 260 lumens, il embarque une batterie de 1800mah pour une autonomie de 3 ou 4 heures selon les modes, et possède une prise microUSB pour le rechargement (5V 600ma). Point très positif, le X1 accepte de fonctionner alors qu'il est en charge.
va falloir trouver le câble qui va bien pour que le contrôleur DPC18 du bafang puisse recharger le phare via sa prise USB faire pour.

coté mode d'emploi, c'est à la fois simple et compliqué

pression longue : allumer/éteindre
double pression : on alterne mode normal / mode "intelligent"
pression courte en mode normal : on bascule entre les différents éclairages:

• éclairage à 80% (par défaut lorsqu'on l'allume)
• éclairage à 100%
•  éclairage à 50% + cotés orange
• flash
• cotés oranges seuls

En mode intelligent, le phare s'allume lorsque la luminosité externe est faible (soir, nuit...) et que le vélo bouge. Le phare s'éteint si le vélo ne bouge plus pendant 60 secondes. je reste dubitatif : j'imagine qu'une route bien lisse entraînera l'extinction non souhaitée du phare...

A noter que le X1 se souvient a l'allumage du mode choisi précédemment

Une led à coté du bouton est présente également, indiquant principalement l'état de charge de la batterie toutes les 30 secondes
vert : batterie pleine
jaune : batterie basse
rouge : batterie à recharger
rouge clignotant  : le X1 va s'éteindre.

L'optique, raison principale de mon choix :

la led est placée sur le dessus, a l'envers, et c'est la forme de la "parabole" qui va permettre d'avoir un faisceau dirigé vers la route, tronqué de façon à ne pas éblouir tout ce qui se trouve au dessus du plan horizontal de la led. J'ai fait quelques essais la nuit c'est franchement pas mal du tout pour 260 lumens, ce qui montre un beau travail de réflexion (quel joli double sens) sur cette parabole. on a un bel éclairage uniforme plaqué au sol, de forme rectangulaire sur les 30 mètres environ devant le vélo.

Voyons un peu l'intérieur maintenant
4 vis a enlever, deux a coté de la prise USB

 et deux autres cachées sur le dessous

on retire alors le capot supérieur

On remarque la pâte thermique grise sur le dessus de la led principale qui assure son refroidissement et la dissipation de la chaleur via le capot supérieur qui semble être fait d'une sorte d'alu moulé.

Voici donc la première partie de "l'intelligence"

ce qui ressemble à un cylindre noir genre condensateur contient en fait un ressort qui vient faire contact avec la périphérie du cylindre. C'est donc le capteur de vibrations qui permet de détecter l’arrêt du vélo et d'éteindre le phare au bout de  60s. Si ce truc là me gonfle il n'y aura donc qu'a le strapper.

pour la deuxième partie de "l'intelligence", c'est le capteur de luminosité au dessus du bouton. La aussi, une résistance savamment choisie, pontée directement dessus permettra de tromper le système si ça me gonfle aussi. Ou plus simple, un bout de scotch opaque dessus.


Passons au X6.

Il se place sur le tube de selle, avec un gros élastique fourni.
La aussi il est intelligent... il s'éteint au bout de 2 minutes lorsque le vélo ne bouge pas ou bien lorsqu'il est en plein jour.
Et là, problème ! on n'a pas le mode normal comme sur le X1.

il est doté d'une batterie de 900mah et annoncé pour 36 heures d'autonomie, dans les faits c'est autour de 8 heures ce qui n'est pas mal.

Appui long : allumer / éteindre
Appui court on bascule entre les différents éclairages
- continu (par défaut à l'allumage)
- 6 éclairages clignotants différents

Il est constitué d'un ensemble de led faisant le tour.

Les deux du bas clignotent rapidement lorsque la batterie est quasi vide.
Pendant la charge, elles clignotent doucement et deviennent fixes une fois la batterie pleine.

pour l'ouvrir, il faut décoller la bande mousse se plaquant contre le tube de selle. J'ai la flemme, ce sera pour une autre fois.

En revanche, le fonctionnement ne me convient pas, je dois désactiver absolument à minima le capteur de lumière car je veux le faire clignoter en plein jour. En effet, c'est pour un vélotaf, donc beaucoup de circulation et je veux être vu !
Je place donc un scotch sur ce capteur pour lui faire croire qu'il est dans le noir.

je ne pense pas désactiver le capteur de mouvement car étourdi comme je suis, le jour ou j'oublie de l'éteindre, il s'éteindra tout seul.

Autre problème : contrairement au X1, il ne peut pas fonctionner alors qu'il est en charge.
Voilà qui compromet sérieusement mes projets :

1/ avec un adaptateur de tension, de laisser en permanence en charge les deux phares en repiquant du jus de la batterie principale

2/ de piloter le X1 et le X6 ensemble a l'aide du bouton éclairage de la commande du bafang avec un petit arduino qui viendra simuler les appuis qui vont bien sur le boutons du X1 et celui du X6.
Ce sera possible avec le X1, mais pas le X6.... Je pourrais a la limite changer l’électronique a l'intérieur pour le permettre, ce ne sont que de simple leds a piloter, mais à 10 euros le phare ca vaut pas le coup d'y passer du temps.


Au final:
X1 : super
X6 : bien mais peut mieux faire.

Dévoilage des roues

En montant les garde boue, j'ai remarqué un voile sur la roue arrière

Afin de procéder au dévoilage de la roue, je me munie des outils adéquats
- un crayon à papier
- un élastique
- une clé a rayons

Au préalable, je vérifie la tension de chaque rayon au doigté et à l'oreille : on attrape les rayons deux par deux avec les deux mains (une de chaque coté de la roue) et on presse un peu afin de détecter d'éventuels rayons détendus. C'est le cas, il y a en deux de détendus. On les resserre (donc en dévissant au niveau de l'écrou de rayon de la jante) de façon a obtenir à peu près la même fréquence sonore que les autres rayons lorsqu'on les tapote avec un tournevis.

- tendre un rayon : on dévisse (sens anti horaire) avec la clé à rayon au niveau de l'écrou de jante
- détendre un rayon : on visse (sens horaire) avec la clé à rayon au niveau de l'écrou de jante

Sans rien démonter, on positionne le vélo à l'envers on regarde ou est la bosse (et non le creux) sur la jante afin de placer le crayon arrimé au cadre du coté de la bosse, affleurant la jante

On fait alors tourner pour identifier l'endroit exact de la bosse. On identifie alors le rayon opposé au crayon au milieu de la bosse, et ses deux petits copains a coté, toujours de l'autre coté de la jante. On donne un demi tour (sens anti horaire) a celui du centre et un quart de tour dans le même sens à ses deux copains à l'aide de la clé a rayons

On vérifie le voilage qui a du diminuer un peu et on recommence jusqu’à ce que le voilage disparaisse. Il faut procéder par petites touches, tranquillement.

Par acquis de conscience, on positionne alors le crayon de l'autre coté de la roue, on fait tourner et si on a bien travaillé, on n'observe pas d'autre bosse.  Fini, la roue est dévoilée horizontalement

Il est certain que cette méthode n'est pas aussi précise qu'avec le banc de dévoilage qui va bien et qui coûte un bras, mais en étant rigoureux et fin, on obtient d'excellent résultats de l'ordre du dixième de mm, ce qui entre nous est franchement suffisant.

Je vérifie alors maintenant le voilage vertical c'est a dire si la roue n'est pas ovale, ou décentrée par rapport à l'axe de roue, toujours a l'aide du crayon.
Pour cela, on place le crayon de façon à ce que la pointe de la mine vise et affleure le bord de la jante, à la limite du pneu et on fait tourner la roue. Quelque soit la position de la roue, la pointe du stylo doit toujours pointer exactement au même endroit du bord de la jante. La distance entre le centre du moyeu et le bord de la jante doit être toujours la même.

Ici, pas de problème, la roue est parfaitement circulaire. Nickel. Heureusement, car c'est beaucoup plus pénible a rattraper car il faut agir de façon très méticuleuse sur un grand nombre de rayon et en étant toujours symétrique.

Montage des garde-boue SKS

5 jours après la commande, j'ai reçu les garde boue SKS.
Il est donc temps de les monter.

J'ai choisi ces garde boue pour deux raisons : l'une esthétique, car je trouve que les garde boue bien enveloppants et proches du pneus sont jolis, ca se discute pas, et l'autre bien évidemment pour l'aspect pratique pour éviter de trop se crépir le dos et les jambes lors des passages sur les sols trempés

Commençons par le gardeboue avant :

Bien évidemment, comme rien n'est prévu pour cela, il a fallu improviser.
Première difficulté, pas de trous prévu au bas des fourreaux de la fourche pour y visser l'attache des tringles de gardeboue. Un tirap en bas de chaque fourreau sera bien suffisant

Par ailleurs, s'il y a bien un trou de 5mm au milieu de l'arceau des fourreaux de fourche, celui ci n'est pas fileté ! Je confectionne donc une petite pièce dans une chute carbone qui sera ensuite solidement attachée à l'arceau avec deux tiraps.

Enfin, comme je souhaite que le garde boue soit au plus pres du pneu, il me faut retailler les tringles de fixation.

Il n'y a plus qu'a placer les capuchons noirs fournis aux extrémités, a la fois pour l'esthétique et pour éviter de se faire mal sur ces bouts de ferraille qui dépassent.

Le résultat final n'est pas trop mal et conforme a mes attentes. Un peu galère à monter quand même, j'y ai passé du temps.

Passons au garde boue arrière

Si le triangle arrière du vélo est bien prévu (trous filetés, etc...) pour accueillir un garde boue, il m'a fallu là aussi bricoler un peu en découpant un bout de tube alu inséré sur la vis de fixation pour bien amener le garde boue proche du pneu

Pour le reste, aucune difficulté, les tringles d'attaches ont également été retaillées.

Au final, j'y ai bien passé 2 heures pour tout monter !

Photo du vélo avec ses beaux garde-boue parfaitement ajustés :

Poursuite de la préparation du vélo

Je profite d'avoir reçu les pneus pour continuer à bricoler le vélo en attendant de recevoir le moteur

Finalement, je décide de changer le câble de dérailleur. J'en avais un qui traînait depuis longtemps, c'est l'occasion. Le démontage de l'ancien se fait sans problème :
On coupe le câble au dessus de son embout, on dévisse le boulon le retenant au dérailleur, on recoupe le câble pour ne pas abîmer les gaines. Coté shifter, suffit de dévisser le cache et on pousse le cable.

Une fois sorti, un coup de WD40 dans toutes les gaines, et on remonte le nouveau, préalablement huilé finement.
Avant de rattacher le câble je vérifie une nouvelle fois les butées de dérailleur. Nickel, les galets sont parfaitement alignés sur le pignon de 11 comme sur le 32. On serti un embout de câble et c'est prêt !
Petite photo du dérailleur remontés et recâblé

On en profite pour nettoyer l'étrier de frein

Je commence a réfléchir pour l'attache de la batterie au cadre. Les fixations du bidon ne seront pas suffisantes. Comme le tube de cadre est bien gros, je pense que ça ne risque rien du tout de le percer pour y ajouter 2 inserts alu filetés en M5. J'attend de recevoir la batterie pour cela.

Enfin bref il est temps de changer les vieux pneus tout craquelés. Au passage, je change les chambres à air qui n'était pas adaptées a des pneus de 1.75. Habitué au tubeless, ça m'a fait drôle de manipuler a nouveau des chambres à air !

Voilà un beau vélo qui attend sagement ses gardes boue et son moteur !