Nouvelle section "Astuces moto"

Apparition d'une nouvelle section sur le blog, dédiée à des astuces moto.

Montage de feux additionnels, astuces de répération, jauge a essence de BMW, et d'autres à venir

Tutoriel de réparation de la jauge à essence des motos BMW R1200

Préambule

Initialement, j'avais créé et publié ce tutoriel sur le forum gsfr. Maintenant que j'ai un joli blog, je le reprend et le met à jour ici 😊

Avant d'aller plus loin, dans certains cas, le problème de la jauge qui ne fonctionne plus, peut être résolu simplement en débranchant et rebranchant la prise de la sonde. Cela, à cause des connecteurs qui peuvent se corroder ou plus simplement de la prise mal enfichée dans son connecteur.Voir plus bas dans le tuto pour localiser cette prise.

Donc, à essayer en premier lieu avant de mettre en oeuvre l'astuce décrite ci dessous.

Si, une fois cette première vérification faite, la jauge ne fonctionne toujours pas, alors on passe à la suite.

AVERTISSEMENT

On va mettre une étincelle dans le réservoir contenant quelques dizaines de litres d'essence. Les manips décrites ci-dessous ont été effectuées à de nombreuses reprises dans le monde avec succès, il reste néanmoins un risque important d'explosion de la bécane si on ne respecte pas ce qui est indiqué ou que l'on fait n'importe quoi.

Donc a faire en toute connaissance de causes et de conséquences. On est des grands malades et on l'assume, sinon passez votre chemin.

ça fait peur hein ? normal c'est fait exprès .

ATTENTION

ATTENTION

ATTENTION

IL EST IMPERATIF, VITAL QUE LE RESERVOIR SOIT PLEIN ET LA TRAPPE A ESSENCE FERMEE

La méthode décrite ici consiste à réparer la jauge sans la démonter. Elle est donc dans le réservoir et baigne dans l'essence car il est nécessaire de faire le plein au préalable, totalement a ras bord (voir plus bas pourquoi la moto ne prendra pas feu)

Cependant, pour les couards qui ne font pas confiance à la science et envers tous ceux qui ont déjà réalisé ces manips avec succès, il est possible d'appliquer la méthode en ayant préalablement démonté la jauge. Je ne l'ai pas fait personnellement, toutes les jauges que j'ai pu réparer l'ont été sans les démonter (100% de succès)

Toutefois, a ma connaissance, au moins 2 cornacs ont appliqué avec succès cette méthode avec la jauge démontée, essuyée, séchée, et loin du réservoir. Ce sera juste plus long a faire, mais au moins cela sera sans risque. Attention lors du démontage/remontage, la jauge est très (trop...) fragile, il ne faut surtout pas la tordre ou la plier car cela casserait ses résistances électriques internes, notamment lors du remontage.

Donc :

Méthode 1 : réparation sans démontage de la jauge (le tuto ci dessous)

  - Avantage : très rapide (5 minutes), pas de risque de détériorer encore plus la jauge

  - inconvénient : risque (faible) d’inflammation si le tuto n'est pas appliqué à la lettre (le plein !!)

Méthode 2 : réparation avec démontage de la jauge

  - Avantage : annulation du risque d'inflammation, pas besoin de faire le plein 

  - inconvénient : plus long & pénible, risque de détérioration (définitive) de la jauge si mal manipulée.

note :

pour la méthode 2, le réservoir doit être a moins de la moitié pour éviter de faire couler de l'essence partout lors du démontage de la jauge.

Maintenant, le tutoriel:

Introduction:

La jauge a essence à fil chaud (pas celles a flotteur) sur nos GS est une source de problème récurrent. Elle finit toujours par tomber en panne. Ça embête tout le monde : autant les proprio de moto qui n'acceptent pas qu'une bécane a 20k€ puissent avoir une jauge aussi peu fiable (à juste titre), que les concessionnaires qui passe leur temps à les changer après s'être engueulés avec leurs clients. Soit ils changent gratos (garantie) la jauge, soit ils font payer la totale (200 à 300 euros) soit ils font payer la main d'oeuvre (100 euros...)

Le problème :

A la base, il s'agit d'un problème de conception. Même si on fait changer sa jauge elle retombera en panne.

Pourquoi ?

La sonde est faite grosso merdo d'une bande de plastique sur laquelle il y a 2 circuits : un pour chauffer et un autre dont la résistance varie en fonction de la température. Cette bande est en sandwich entre 2 autres bandes de plastique. L'ensemble plonge dans le réservoir sur sa hauteur

En fonction du niveau de carburant le taux de réchauffage varie, et la résistance mesurée varie. Il suffit alors de corréler la résistance mesurée au niveau de carburant. Par ailleurs, suivant l'épaisseur des pistes, leur longueur exacte, les infimes variations de tout ça liées aux procédés de fabrication obligent à calibrer chaque jauge, d'où le passage à la valise lorsqu'on change la jauge.

Bien, maintenant il faut savoir que la piste de la thermistance est constituée de carbone. Or, le carbone n'est pas très flexible, surtout a ces épaisseurs, contrairement aux bandes plastiques. Donc, avec les vibrations et tout ce qu'on veut, c'est inévitable, la piste carbone finit un jour ou l'autre par se craqueler jusqu'à la rupture. C'est pour cette raison que des signes avant coureur apparaissent parfois (des faux contacts au niveau d'une craquelure provoquent un affichage erratique du niveau d'essence)

En terme d'ingénierie, c'est assez nul.  BM nous a habitué a mieux... Le responsable résistance des matériaux devait être en vacances.

Bref, lorsque la piste est cassée, l'ODB indique réservoir vide, triangle jaune qui apparaît, et plus grave, des larmes mélangeant désespoir et colère coulent sur le visage du BMiste qui a claqué 15 à 20 K€ dans une brêle pas foutue d'avoir une jauge fiable.

Bon d'accord, mais on fait quoi alors ?

Du fait de la conception de cette jauge, les techniques habituelles de réparation (soudure...) ne peuvent s'appliquer.

L'astuce va consister a utiliser une propriété physico-chimique des arc électriques.

On y va, mais d'abord boire un coup pour se désinhiber.

AVANT TOUTE CHOSE, IL EST IMPÉRATIF, VITAL QUE LE RÉSERVOIR SOIT PLEIN ET LA TRAPPE A ESSENCE FERMÉE

(note : les photos sont extraites d'un peu partout sur internet, j'ai pas pensé a en faire lorsque j'ai mis en oeuvre l'astuce)

Il nous faut une source de très haute tension. Pour cela on récupère d'un briquet piezzo ou d'un allume gaz le générateur haute tension

Une fois ouvert, a l'intérieur on récupère la partie qui nous intéresse :

sur la partie métallique, on entortille la partie dénudée d'un fil électrique (ne pas chercher à souder, ça ne tient pas et ça nique l'allumeur, j'ai testé pour vous  )

On fait simplement tenir l'ensemble avec une gaine thermorétractable

On récupère des connecteurs femelles (mini-cosses, prises de servos de modélisme, connecteurs auto, prises internes de PC, ...) que l'on place (soude) au bout des 2 fils, et que l'on isole avec de la gaine thermo. Au final on a un truc qui ressemble à ca :

Ne pas lésiner sur la gaine thermo

L'outil piezzo confectionné par DarkRider, qui a vampirisé l'allume gaz de madame :

Le mien, à partir d'un vieux briquet:

Bien, l'outil est terminé. On passe maintenant à la mise en oeuvre.

Donc, on a les boules, car la jauge ne marche plus elle affiche réservoir vide avec le triangle jaune qui clignote et qu'on sait que ça risque (c'est même sur) de coûter un bras chez BM

Alors on démonte le flanc gauche (3 vis)

et on peut alors accéder a la partie pompe a essence

Sur cette photo ci dessus (merci Patrick ;) ) on voit nettement la prise de la jauge a essence.

On débranche cette prise et apparaît alors 4 pinouilles

Les pinouilles 1 et 4 (les plus a l'extérieur sont celles du circuit de chauffage)

Les pinouilles 2 et 3 (les 2 du milieu sont celles de la thermistance)

On branche l'outil sur les pinouilles 2 et 3

ATTENTION

ATTENTION

ATTENTION

IL EST IMPERATIF, VITAL QUE LE RESERVOIR SOIT PLEIN ET LA TRAPPE A ESSENCE FERMEE

c'est là ou on sort les cierges .

on appuie alors 5 ou 6 fois sur le bouton de l'outil pour balancer des décharges électriques haute tension sur le circuit de la jauge immergée dans l'essence

Comme a priori on ne sait pas quel circuit est cassé, on refait l'opération sur les pinouilles 1 et 4

On déconnecte alors l'outil, et on rebranche la prise

La moto sur la béquille centrale, latérale repliée (important car la jauge est désactivée lorsque la béquille latérale est dépliée) , on démarre ensuite la moto et on attend 90 secondes.

MAGIE  la jauge fonctionne à nouveau, plus de triangle jaune :)

Evidemment, la jauge indique maintenant un réservoir plein, car juste avant on a fait le plein

il n'y a plus qu'à rebrancher la prise de la jauge et remonter le flanc gauche

Quelques explications : 

Lorsqu'on applique pendant un bref instant une très haute tension (>10000V) une étincelle se produit au niveau de la rupture de la piste. Cette étincelle laisse une trace carbone sur la zone de rupture de la piste, et hop le tour est joué, la continuité électrique est refaite (il suffit de très peu car les courants mis en jeu sont très faibles), la jauge est a nouveau opérationnelle jusqu'à la prochaine panne...

ça n'explose pas. Pourquoi ?

c'est le fameux triangle du feu bien connu de nos amis pompiers. Pour provoquer un feu ou une explosion, il faut réunir :

- comburant

- combustible

- activateur

Dans le cas de notre mobylette :

- comburant = oxygène

- combustible = essence

- énergie d'activation = étincelle

Si l'un des 3 manque, on peut faire ce qu'on veut, ça ne brûle/explose pas.

Donc, avec un réservoir plein et la trappe a essence fermée, la bandelette sur laquelle l'étincelle va se produire est totalement immergée, il n'y a donc pas d'oxygène présent, et donc ca n'explose pas

Allez, encore une fois :

POUR APPLIQUER CETTE ASTUCE DE REANIMATION DE LA JAUGE, IL EST IMPERATIF QUE LE RESERVOIR SOIT PLEIN ET FERME

Sinon ...

Schémas et cablages de feux additionnels à LED sur moto

Il est classique d'ajouter des feux additionnels sur sa moto afin d'améliorer son éclairage ou bien la sécurité (le être vu)

On trouve beaucoup de schémas de montage, mais ici, nous parlerons de feux à LED, et surtout de profiter d'une astuce simple permettant d'avoir différents modes d'éclairages de ces feux à LED, en utilisant un "dimmer", c'est a dire un petit module électronique qui permet de moduler l'éclairage de ces feux comme le souhaitera le motard.

Ces schémas seront compatibles avec toutes motos disposant d'un +12V après contact accessible (veilleuse par exemple) et d'avoir la possibilité de repiquer un +12V sur le feu de route (phare). Certaines motos avec des feux d'origine à leds comme les BMW avec l'option optique à LED ne permettront pas de repiquer un +12V sur le feu de route.

Ces modules "dimmer" coûtent une misère chez aliexpress, par exemple 1,6 euros chez ce revendeur

Ils sont capables de passer 10 ampères, donc largement suffisant pour nos 2 feux additionnels à LED qui en général sont aux alentours des 20W/30W (donc grosso modo 2 ou 3 ampères par feu).

Ce petit dimmer fait exactement la même chose que certains modules vendus spécifiquement pour la moto et coûtant jusqu’à 100 euros (et qui n'ont pas la télécommande, et qu'en général, on ne peut pas programmer, faites votre choix ! ;) ) 

L'astuce va consister à utiliser un interrupteur pour activer ou non le dimmer avec un câblage simple. Ces dimmers utilisent un mofset qui pilote les lieds via leur fil de masse. C'est d'ailleurs pour cette raison qu'il est nécessaire que le fil de masse des leds soit connecté exclusivement au dimmer et surtout pas au châssis de la moto. Ainsi pour "bypasser" le dimmer, il suffit de court-circuiter la masse en entrée du dimmer avec celle en sortie via un interrupteur.

Pour les feux à LEDs, j'utilise ceux ci :

 Ils ne sont pas chers, étanches et costaud (ceux sur ma bécane ont plus de 4 ans). Ils sont vraiment puissants et très très efficaces ! Rien à voir avec l'éclairage d'origine. En revanche, deux défauts :

- les pattes de fixations peuvent se rompre avec le temps et les vibrations.

- l'anodisation noire perd de sa superbe avec le temps, avec l'apparition d'une teinte dorée sur les surfaces les plus exposées à la lumière naturelle.

En terme de puissance, ne pas prendre plus de 3500 lumens (ou environ 35W sous 12V) car :

• c'est déjà énorme, 
• pour ne pas trop tirer sur la batterie/alternateur, 
• Et surtout pour éviter le trou noir lorsqu'on passe du plein phare avec les LEDs au feu de croisement sans les leds

Je vous propose deux schémas, pour deux utilisations différentes, qui vont nécessiter le matériel suivant:

• relais 12V auto
• dimmer
• deux feux à led
• fusible 10A à 20A et porte fusible
• un interrupteur, de préférence étanche, à mettre au guidon (celui utilisé ici est un inter lumineux)
• quelques mètres de câble 
• fer a souder, gaine thermorétractable
• quelques diodes P600K (schéma 2)

(1) Câblage Feux LED + Dimmer sans bypass

Avec ce montage, il est nécessaire d'avoir l'interrupteur sur ON pour que les feux additionnels soient alimentés. 

Une fois sur ON, par défaut, le dimmer est actif, c'est à dire que les feux additionnels seront pilotés par le dimmer : puissance à 30% ou plus, clignotements, bref ce qu'on veut qui aura préalablement été programmé sur le dimmer grâce à la petite télécommande fournie.

Toujours l'interrupteur sur ON, si on passe en feu de route (plein phares) alors le dimmer n'est plus actifs et les feux additionnels sont en direct sur la batterie et éclairent plein pot.

Note : 

Ayant la flemme de mettre a jour ces schémas, il faut ajouter une diode entre les pattes 85 et 86 des relais. Voir ci dessous.

(2) Câblage Feux LED + Dimmer avec bypass

Ce schéma est une évolution du précédent. Il permet d'allumer plein pot les feux a led dès que l'on passe en feu de route, quelque soit la position de l'interrupteur. C'est en général ce montage là que les copains me demandent de réaliser sur leurs motos (c'est aussi celui que je préfère et qui est installé sur ma bécane ;) )

Mise en oeuvre

Pour rappel, un relais auto standard se présente et se câble ainsi :

Afin de limiter le nombre de fils électriques et de faciliter l'intégration sur la moto, une autre façon de voir le câblage numéro 2 se présente ainsi :

Important : deux diodes supplémentaires sont ajoutées aux bornes 86/85 des relais. En effet, pour faire court, elles sont appelées "diodes de roue libre" et permettent d'annuler le courant induit par la bobine de relais lors d'une commutation on/off . Ce courant généré envoie du jus sur la masse connectée a la borne 86. J'ai eu 2 cas de dimmer cramés à cause de cela. Donc, j'ajoute maintenant systématiquement ces diodes de roue libre dès que je fais des montages avec des relais auto.

Certains relais intègrent cette diode, celles sur le schéma deviennent alors inutiles.

En cours de montage :

L'ensemble prêt a être monté sur la moto :

J'utilise des prises étanches pour faciliter les démontages.

• 1 fil +/- qui part vers la batterie (ATTENTION : ne pas oublier d'ajouter le fusible de 10 à 20 ampères sur le fil rouge avec un porte fusible étanche, à placer au plus près de la batterie)
• 1 fil qui part vers le + de la veilleuse (ou un +12V après contact) avec l'inter en série sur ce fil
• 1 fil qui part vers le + du feu de route
• et les 2 autres vers les feux à led.

Une fois monté sur la moto, il suffit de régler la fonction dimmer avec sa télécommande comme on le souhaite et ranger cette télécommande. En effet, le dimmer se "souvient" du dernier réglage et se cale donc directement sur celui ci lorsque l'ensemble est mis sous tension.

Nouvelle version du soft de configuration Bafang BBS

Logiciel de Configuration Bafang BBS

Une nouvelle version V2.2b corrigeant deux ou trois bricoles est disponible sur la page dédiée

Modification et optimisation de l'éclairage

Apres quelques centaines de kilomètres, force est de constater que le compromis fait sur l'éclairage ne me convient finalement absolument pas !

Dans sa configuration initiale, pas moins de 4 batteries a recharger :

• La batterie principale
• Celle d'un vieux téléphone converti en GPS fixé sur le vélo
• celle du phare de devant (le X1)
• celle du phare de derrière (le X6)

Et en plus, pour allumer ou éteindre le vélo, pas moins de 4 interrupteurs a manipuler
celui de la batterie et du contrôleur bafang, les deux des phares avec en plus des série d'appuis pour trouver le bon éclairage (clignotant ou continu) en fonction du besoin.

Bref, c'est hyper ch...nt pénible 😤

Faut changer ça. Modifier le X1 et le X6 pour l'alimenter via la batterie, c'est jouable, mais modifier leur bouton poussoir pour n'en avoir qu'un, n'est pas possible, trop de micro électronique à l'intérieur de ces feux.

Par ailleurs, le bafang possède une sortie 6V qui peut être commandée au guidon via la console d'origine.
Certes, elle n'est pas tres puissante, mais avec un feu à led optimisé, ça doit le faire.

Je finis par trouver pour 20 euros un modèle avec une optique étudiée qui accepte une large plage d'entrée de tension, et surtout qui a un interrupteur mécanique ON/OFF. Pas très puissant sur le papier, mais les retours sont positifs.

Pour le feu arrière, je récupère d'un vieux vélo un feu rouge à LED tout bête alimenté par deux piles boutons, donc sous 3V doté également d'un interrupteur mécanique ON/OFF

Maintenant, je veux deux fonctions : soit clignotant, soit fixe.

Pour cela, j'ai dans mes tiroirs des dimmers programmables (2 euros piece livré chez ali...). Ces dimmers sont tres sympas, fiables, simples, il sont programmable via une petite télécommande.

Cerise sur le gâteau, ils se "souviennent" à l'allumage de la dernière programmation faite, il suffit donc de les programmer une bonne fois pour toutes, et on peut perdre la télécommande sans souci ;)

Au final, le schéma de principe sera donc celui ci :

Le composant principal de ces dimmer est un mofset piloté par la masse. C'est pour cette raison que lorsqu'on les utilise, la masse des leds doit absolument être indépendante et n’être reliée qu'au dimmer. Ce qui est une contrainte de montage, va devenir l'avantage et l'astuce de ce montage. Il suffit de courtcircuité les masses d'entrée et de sortie du dimmer pour le bypasser. C'est le rôle de l'interrupteur sur le schéma

Le dimmer est de très petite taille, et pourtant capable de passer une dizaine d'ampères. C'est largement plus que l'on a besoin ici. L'idée va donc etre de l'intégrer complètement dans le feu arrière et de se servir de l'interrupteur du feu arriere pour activer ou non le dimmer.

L'ensemble est alimenté directement par le 6V sortant du contrôleur et donc activable via le bouton "lumière" d'origine de la console du bafang.

Les 3 diodes en série sont présentes pour faire chuter la tension de 3x0.7V = 2,1V afin de la ramener dans une plage de tension acceptable par le petit régulateur de tension présent sur le circuit du feu arrière.

Il n'y a plus qu'a.

Démontage du feu arrière,  on supprime les supports des piles boutons

On coupe la piste cuivre du circuit imprimé pour isoler l'interrupteur

On soude les 3 diodes en série que l'on soude ensuite directement sur le circuit

On enlève la gaine thermo du dimmer pour accéder aux soudures

Et on rajoute deux fils sur chaque masse que l'on connecte aux bornes de l'interrupteur du feu arrière pour court-circuiter les masses du dimmer à la demande :

Il n'y a plus qu'à ne pas oublier de faire sortir les deux fils d'alimentation et deux autres en sortie du dimmer (avant les diodes) pour aller alimenter le feux avant.

Ca rentre en forçant un peu, un bout de chambre a air va sécuriser le tout en le maintenant bien fermé.

En procédant de cette manière, il suffit de tirer un fil + et - de la sortie 6V du contrôleur bafag vers le feu arrière, puis un autre du feu arrière vers le feu avant.

Et voilà ! On allume le tout en pressant tout simplement le bouton de la console bafang, on règle via la télécommande le clignotement des flashs que l'on désire et c'est fini. Il suffit ensuite d'actionner l'interrupteur du feu arrière pour basculer entre allumage fixe et clignotement.

De plus, l'interrupteur sur le feu avant permet de l'éteindre si on le souhaite, tout en conservant le feu arrière allumé.

A l'utilisation, le feu avant est vraiment bien, malgré sa puissance annoncée faible, le faisceau éclaire fort et est très visible, bien que peut être un peu étroit.

Logiciel de Configuration Bafang BBS version améliorée

Je me suis posé beaucoup de questions sur les paramètres lors de l'utilisation de ce logiciel.

Du coup, comme je suis un peu de la partie, j'ai repris le code source pour le modifier/améliorer, en repartant du superbe travail effectué par penoff .

Je mets à jour cet article au fur et a mesure des évolutions.

Bien sûr, par respect pour l'esprit opensource, sont inclus tous les sources.

Téléchargement version 2.2b lolo31

V2.2b:

Nouvelles fonctions
  - N/A

Corrections  :

  - About box updated with new and correct links

Points à traiter/corriger :
  - Remplacer "Time to Stop" par "Stop delay" sur le graphique (merci Pierrick)
  - passer à 39V la limite basse pour un pack 48V dans l'aide du Low Batt Protect (merci Pierrick)

  - robustesse en cas de fichiers de traduction manquants (plantage appli)

  - les ' (apostrophe) et " (guillemets) dans les textes des fichiers de traduction

     provoquent un plantage de l'appli. Donc ne pas en mettre.

V2.2a:

Nouvelles fonctions
  - Support multi-langues ajouté pour tous les messages d'erreurs et d'information
     (sauf ceux de la librairie de commserial car externe)
  - Support multi-langues ajouté pour les info bulle (tips)
  - Support multi langue sur la boite "About"
  - les répertoires de langues sont réorganisés plus logiquement
  - ajout du lien vers electricbike dans le About
  - readme pour les langues ajouté
  - boite About retravaillée, lien cyclurba

Corrections  :
  - repositionnement de certains labels
  - typos dans les fichiers français corrigées

Points à traiter/corriger :
  - robustesse en cas de fichiers de traduction manquants (plantage appli)
  - les ' (apostrophe) et " (guillemets) dans les textes des fichiers de traduction
     provoquent un plantage de l'appli. Donc ne pas en mettre.

V2.2:

Nouvelles fonctions
  - Support multi-langues ajouté, avec un système simple pour ajouter des nouvelles langues
  - Français disponible

Corrections  :
  - repositionnement de certains labels
  - typos

Points à traiter/corriger :
  - Ajouter le support multi langue sur la boite "About"
  - Ajouter le support multi langue sur les messages d'erreur
  - encore de la typo
  - réorganiser les répertoires de langues plus logiquement
  - ajouter lien vers l'auteur des textes d'aides en anglais dans "About"
  - robustesse en cas de fichiers de traduction manquants (plantage appli)

V2.1b :

Nouvelles fonctions
  - un code couleur pour mettre en évidence les paramètres critiques/dangereux est ajouté
  - un warning au démarrage du logiciel est ajouté avec la légende des couleurs de paramètres
  - un nouvel onglet 'Infos' est ajouté, dont le texte est facilement modifiable avec le fichier 'Infos.txt'

Corrections  :
  - l'aide visuelle sur les PAS est remplacée par l'onglet infos pour éviter toute confusion

Points à traiter/corriger :
  - Traduction française

V2.1a :

Nouvelles fonctions
  - La correspondance du nb de PAS programmés / 9 niveaux est plus visuelle

Corrections  :
  - graphe pedal assist complété avec le start current
  - La fenêtre principale est désormais redimensionnable
  - Texte d'aide du Low batt corrigé

Points à traiter/corriger :
  - Ajouter un code couleur pour mettre en évidence les paramètres critiques/dangereux
  - les correspondances des PAS dépendent des displays. A supprimer tant que c'est pas clair
     Celles de la version 2.1a est ok pour un DPC18 mais pas pour un C965 par exemple
  - Traduction française
  - ajouter un warning au démarrage du logiciel pour faire comprendre à l'utilisateur
      qu'il peut griller son controleur s'il fait n'importe quoi avec les paramètres

V2.1 :

Nouvelles fonctions
  - Ajout de l'aide pour chaque paramètre
  - Ajout de la correspondance entre nombre de PAS programmé et les 9 niveaux
  - Ajout d'un graphique pour mieux comprendre les paramètres du Pedal Assist

Points à traiter/corriger :
  - Graphe du Pedal assist à compléter (ajouter le start current)
  - rendre dimensionable la fenêtre principale pour l'adapter aux résolutions
  - améliorer visibilité correspondance entre nombre de PAS programmé et les 9 niveaux
  - corriger le texte d'aide pour le low Batt protection de l'onglet Basic

Mise en ligne du logiciel de reprogrammation des contrôleur Bafang

Après pas mal de boulot, voici une nouvelle version du logiciel de programmation des Controleurs Bafang BBS01, BBS02, BBS02B, BBS HD

Aide en ligne, support multi langage (dont le français), corrections et améliorations diverses, etc...

Tous les détails sur l'article dédié

Premiers essais et paramétrage du contrôleur Bafang

On allume tout, et ouf, tout fonctionne. C'est parti pour quelques tours de roue et faire connaissance avec le vélo. A sec, le poids se fait bien sentir !

On active l'assistance, tout fonctionne, et en silence. Les différents niveaux d'assistance ont une drôle de calibration, sont mal répartis. L'accélérateur fonctionne bien.

L'assistance se déclenche trop tardivement à mon gout et trop brutalement. Le passage de vitesses n'aime pas trop au vu du grognement du dérailleur.

Petit pignon, PAS au maximum, je dépasse les 50km/h en mode mobylette. Excellent !
La tension ne semble pas trop s'effondrer, mais la batterie est chargée au max

Pour faire court, je sens que ce moteur est excellent, mais sa programmation d'origine ne me convient pas.

Le vendeur m'a donné le petit câble USB qui va bien pour reprogrammer le contrôleur moteur.

Evidemment, mon Windows 10 ne reconnait pas cet adaptateur USB/série, mais coup de bol, un update du pilote permet de le trouver et il s'installe. Un coup d’œil dans le gestionnaire de périphérique m'indique que j'ai désormais un nouveau port série dont je note le numéro

Je branche le câble, met la batterie du vélo sur ON, et je lance le logiciel, qui se cale directement sur le bon port. Je récupère la configuration d'origine du contrôleur et comprend pourquoi je trouvais un peu bizarres les différents niveaux de PAS.

Peu importe, on change tout ça.
Ce guide expliquant les paramètres est très complet

Je met a jour les valeurs de programmation ci dessous au fur et à mesure de mes essais et des conseils que je glane sur internet.

PAS :

le niveau 1 sera à 1% partout (courant/vitesse) ayant lu que sur les versions B du BBS, il peut y avoir des problèmes si configuré à 0.
J'étale ensuite le % de courant sur tous les autres niveaux jusqu’à 100% au niveau 9 en mettant 100% de vitesses pour tous. Voilà qui devrait me permettre une meilleure répartition de l'assistance.

Je remarque que la limitation de courant est à 24A. Cela me semble beaucoup, et la réduit à 20. Je laisse à 41V le seuil de coupure. On peut descendre plus pas, mais je préfère voir à l'usage après avoir vidé deux ou 3 batteries.

Tout le reste me semble bien.

Pedal assist

Je rend plus doux le démarrage tout en augmentant sa réactivité en jouant sur le Start Current et Start Degree. De même, je diminue les valeurs de stop pour que l'assistance s’arrête plus rapidement quand j’arrête de pédaler. J'augmente en passant de 50% à 70% le Keep current sur les conseils du forum. On verra a l'usage s'il faut revenir sur cette valeur. Il faudra jouer avec le mode de PAS pour faire gaffe à l'autonomie

Accélérateur

Enfin, pour la gâchette je positionne en mode current la commande, fixe à 40km/h la vitesse maxi et surtout diminue à 5% le start current pour limiter les appels de courant et avoir une accélération plus progressive.




Enfin, coté afficheur, je le programme sur sa vitesse maxi et fait le choix de n'avoir que 5 niveaux d'assistances, car 9 est totalement inadapté à mon cas. 3 seraient même surement suffisants. Comme les neuf niveaux du contrôleur sont programmés de façon croissante en terme d'assistance, peu importe mon choix 3 5 ou 9, ce sera toujours progressif avec la gâchette qui fonctionnera en fonction.

Je n'ai pas encore beaucoup de recul, mais cette programmation me convient vraiment bien. Il faudrait que je trouve le moyen de faire déclencher l'assistance plus rapidement au démarrage du pédalage. On dirait qu'il faille atteindre une certaine cadence de pédalage et non pas un nombre de degré de tour de pédale pour qu'elle se déclenche. Je m'en sors avec la gâchette du coup, mais il y a là un truc à creuser

En revanche, l’arrêt rapide et progressif de l'assistance est juste parfait avec ces réglages du PAS: une fois le coup de main (pied...) pris, les vitesses se passent toute seules : on arrête de pédaler, on change de vitesse et l'entrainement résiduel de l'assistance permet à la chaîne de changer de pignon sans forcer et on reprend aussitôt le pédalage. :super:

Fixation de la batterie et câblage

Comme déjà pressenti, il n'est pas envisageable de se fier au deux seules fixations du porte bidon pour monter cette batterie sur le cadre.

Après discussion avec quelques spécialistes, ajouter deux inserts alus M5 afin de porter à 4 le nombre de points d'attache ne serait pas une si mauvaise idée. Cependant cette solution présente un risque a terme de criquer le cadre. En effet, avec plus de 4 kilos, ce seraient des efforts de cisaillement de plus d'un kilo sur chaque insert, et probablement bien plus sur certains.

Il faut répartir les efforts au mieux sur le cadre. La solution passera par des colliers. Je récupère des colliers inox de qualité, on peut en trouver par exemple chez des piscinistes.

Le support de batterie est constitué de deux parties : une en acier probablement, et une enveloppe plastique.

On usine un peu la partie acier afin de pouvoir faire passer les colliers afin que les efforts de serrage portent uniquement sur cette partie acier et surtout pas sur la partie plastique

A l'aide de la dremel, on créé les passages pour les colliers dans la partie en plastique

En faisant évidemment attention à ce que l'usinage de la partie acier coïncide avec la partie plastique

Voilà, il n'y a plus qu'a remonter l'ensemble et faire passer les colliers

Ensuite, toujours dans l'idée de répartir au mieux les efforts et d'éviter les assemblages métal/métal, j'ajoute deux bandes découpées dans de la chambre à air de part et d'autre du rail acier afin de faire porter le poids non plus sur une ligne centrée sur cette partie acier, mais sur deux lignes. De plus, cela évitera d’abîmer le cadre pour une future réutilisation de l'orbéa en vélo sec.

Il n'y a plus qu'a monter l'ensemble sur le vélo.

je prend garde a ne pas positionner les vis de fixation en butée sur le rail afin de limiter le risque de crique sur un choc un peu fort

J'intercale entre les colliers et le cadre une bande caoutchouc, pour ne pas abîmer le cadre et avoir un très léger amortissement du montage sur le cadre.

Voilà, le support est monté.
Retour d'expérience : j'ai noté que les colliers s'étaient légèrement desserrés au bout de quelques centaines de kilomètres. 2 solutions pour cela : 
- coincer un petit fil de fer dans la fente de la tête de vis venant ensuite se bloquer a l'intérieur du collier, 
- ou bien un peu de frein filet fort sur le pas de vis.
J'opte pour l'instant pour cette deuxième solution, on verra à l'usage.

Maintenant que tout est en place, on peut raccorder l'alimentation du moteur à la batterie. Si de base deux connectiques sont fournies sur les cables d'alimentation et de la batterie, il vaut toujours mieux raccourcir le plus possible les câbles, et souder les cables entre eux pour limiter au maximum les pertes.

D'autant plus que si les câbles de la batterie sont correctement dimensionnés , ce ne semble pas être le cas de ceux du moteur qui ont une section nettement plus petite.

On sécurise ensuite l'ensemble avec de la gaine thermorétractable.

Et enfin, on range au mieux tout ce bazar de cables sur le vélo à l'aide de colliers plastiques (tirap) non fournis au passage...

On commence par le poste de pilotage, ou j'enroule tout sous la potence

le câble principal suit la durite de frein arrière sur le tube supérieur, et on termine en attachant tout le reste en bas du tube de selle au dessus du moteur

La conversion du vélo est alors terminée.

Hmmm pas très discret finalement le covering de la batterie ! 😁


Le poste de pilotage

et les petites loupiottes